盡管集裝箱航運業(yè)在2020年上半年受到了新冠疫情的嚴(yán)重打擊，但該板塊去年成功實現(xiàn)了扭虧為盈，成為全球表現(xiàn)最好的非金融企業(yè)板塊之一。這主要有三個原因：承運商嚴(yán)格的運力管理支持運價，燃料成本低，以及今年下半年需求迅速反彈。我們相信，高需求和高運價將至少持續(xù)6個月，甚至可能持續(xù)到2021全年。
隨著中國冠狀病毒疫情沖擊制造業(yè)產(chǎn)出，集裝箱航運服務(wù)需求在2020年初急劇下降。此外，由于病毒在全球傳播，各國為遏制病毒而采取的措施，第二季度對集裝箱貨物的需求減少。作為回應(yīng)，航空公司取消了史無前例的開航量，這起到了穩(wěn)定運價的作用。冠狀病毒引發(fā)的全球油價暴跌也有助于支撐航空公司的財務(wù)表現(xiàn)，因為燃油價格與原油價格掛鉤，因此航空公司減少了燃油支出。此外，全球?qū)ι唐返男枨笤?020年下半年恢復(fù)到危機前的水平。事實上，由于政府和央行為穩(wěn)定經(jīng)濟活動提供了前所未有的支持，美國的需求甚至比以前更強勁。2020年11月，我們將全球航運業(yè)的前景從負(fù)面轉(zhuǎn)為穩(wěn)定，部分原因是集裝箱板塊的表現(xiàn)強于預(yù)期。至于2021年，由于高運價、強勁的集裝箱需求和持續(xù)良好的供需特點，該行業(yè)的強勁勢頭仍在繼續(xù)。
我們認(rèn)為，燃油價格和運價之間有些脫鉤的關(guān)系以及非常強勁的需求是由冠狀病毒引起的供需失衡造成的短期性質(zhì)。也就是說，我們認(rèn)為，隨著該行業(yè)產(chǎn)能的減少，未來的定價和利潤率將得到支撐，制造業(yè)正在發(fā)生范式轉(zhuǎn)變。從20世紀(jì)90年代初到2008年，全球化推動了集裝箱運輸需求的增長，集裝箱運輸量的復(fù)合年增長率（CAGR）遠高于10%，幾乎是世界GDP復(fù)合年增長率的三倍。繼2009年從急劇下滑中初步復(fù)蘇之后（見圖表），該行業(yè)反而面臨著更符合實際GDP增長的需求放緩。
在供給方面，該行業(yè)需要時間來適應(yīng)這一新的市場環(huán)境，但與全球船隊相比，新的船舶訂單一直在萎縮。此外，集裝箱航運公司還通過并購和聯(lián)盟等方式聯(lián)手推動規(guī)模經(jīng)濟。在這一背景下，我們認(rèn)為，2020年上半年非常嚴(yán)格的產(chǎn)能管理是朝著更大程度地調(diào)整供應(yīng)，以適應(yīng)結(jié)構(gòu)性較低的需求增長邁出的關(guān)鍵一步。這一發(fā)展與2009年的低迷形成鮮明對比，當(dāng)時該行業(yè)面臨結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩局面。如果該行業(yè)繼續(xù)走這條路，我們相信，實現(xiàn)更長期的供需平衡的先決條件已經(jīng)具備。這反過來將導(dǎo)致更穩(wěn)定的息稅前利潤率，并有利于運營商的信用質(zhì)量隨著時間的推移。然而，即使在供需平衡的情況下，與競爭（定價戰(zhàn)）相關(guān)的風(fēng)險可能是重新出現(xiàn)收益波動的一個可能來源，盡管過去幾年該行業(yè)的整合降低了這種風(fēng)險。
隨著中國冠狀病毒疫情沖擊制造業(yè)產(chǎn)出，集裝箱航運服務(wù)需求在2020年初急劇下降。此外，由于病毒在全球傳播，各國為遏制病毒而采取的措施，第二季度對集裝箱貨物的需求減少。作為回應(yīng)，航空公司取消了史無前例的開航量，這起到了穩(wěn)定運價的作用。冠狀病毒引發(fā)的全球油價暴跌也有助于支撐航空公司的財務(wù)表現(xiàn)，因為燃油價格與原油價格掛鉤，因此航空公司減少了燃油支出。此外，全球?qū)ι唐返男枨笤?020年下半年恢復(fù)到危機前的水平。事實上，由于政府和央行為穩(wěn)定經(jīng)濟活動提供了前所未有的支持，美國的需求甚至比以前更強勁。2020年11月，我們將全球航運業(yè)的前景從負(fù)面轉(zhuǎn)為穩(wěn)定，部分原因是集裝箱板塊的表現(xiàn)強于預(yù)期。至于2021年，由于高運價、強勁的集裝箱需求和持續(xù)良好的供需特點，該行業(yè)的強勁勢頭仍在繼續(xù)。
我們認(rèn)為，燃油價格和運價之間有些脫鉤的關(guān)系以及非常強勁的需求是由冠狀病毒引起的供需失衡造成的短期性質(zhì)。也就是說，我們認(rèn)為，隨著該行業(yè)產(chǎn)能的減少，未來的定價和利潤率將得到支撐，制造業(yè)正在發(fā)生范式轉(zhuǎn)變。從20世紀(jì)90年代初到2008年，全球化推動了集裝箱運輸需求的增長，集裝箱運輸量的復(fù)合年增長率（CAGR）遠高于10%，幾乎是世界GDP復(fù)合年增長率的三倍。繼2009年從急劇下滑中初步復(fù)蘇之后（見圖表），該行業(yè)反而面臨著更符合實際GDP增長的需求放緩。
在供給方面，該行業(yè)需要時間來適應(yīng)這一新的市場環(huán)境，但與全球船隊相比，新的船舶訂單一直在萎縮。此外，集裝箱航運公司還通過并購和聯(lián)盟等方式聯(lián)手推動規(guī)模經(jīng)濟。在這一背景下，我們認(rèn)為，2020年上半年非常嚴(yán)格的產(chǎn)能管理是朝著更大程度地調(diào)整供應(yīng)，以適應(yīng)結(jié)構(gòu)性較低的需求增長邁出的關(guān)鍵一步。這一發(fā)展與2009年的低迷形成鮮明對比，當(dāng)時該行業(yè)面臨結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩局面。如果該行業(yè)繼續(xù)走這條路，我們相信，實現(xiàn)更長期的供需平衡的先決條件已經(jīng)具備。這反過來將導(dǎo)致更穩(wěn)定的息稅前利潤率，并有利于運營商的信用質(zhì)量隨著時間的推移。然而，即使在供需平衡的情況下，與競爭（定價戰(zhàn)）相關(guān)的風(fēng)險可能是重新出現(xiàn)收益波動的一個可能來源，盡管過去幾年該行業(yè)的整合降低了這種風(fēng)險。
