日媒稱，日本船主協(xié)會會長武藤光一5日在新年賀詞交流會上微笑地表示：“微弱的陽光終于照射進來。”海運市場在經歷2015年至2016年的創(chuàng)紀錄低迷后，從2017年開始緩慢復蘇。行業(yè)內部多數(shù)觀點認為，全球貿易量將以亞洲為中心增長。
據(jù)《日本經濟新聞》1月19日報道，尤其繁榮的是運輸鐵礦石和煤炭等的散裝船。作為運費指標的波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）2017年平均達到1145，自2016年起約上升70%，達到4年來的最高水平。
報道稱，載重量的增加導致運送能力過剩，加之海上運輸量增長停滯，2016年2月，BDI回落至雷曼危機前的約四十分之一，出現(xiàn)歷史性的低迷。但現(xiàn)在恢復趨勢明顯。
報道認為，一個有利因素是中國越來越多地從澳大利亞等進口高品質鐵礦石和煤炭煉鐵，而不是用廉價的國內煤炭和鐵礦石，這帶動了散裝船的需求增加。
報道稱，運輸日用品、食品、精密機械等的集裝箱船的貨物流通也越來越活躍。截至2017年11月，從亞洲駛往北美的集裝箱船連續(xù)9個月增加。
報道稱，2017年貨物流通非常興旺，但運費卻因競爭激烈而陷入增長乏力。郵船、商船三井、川崎汽船三家海運企業(yè)合作成立的集裝箱船業(yè)務一體化公司“ONE”將于2018年4月開始營業(yè)，全球性的兼并、重組預計將告一段路。ONE對貨主的價格談判能力將增強。
報道稱，三家大型海運企業(yè)姿態(tài)強硬的背后，是貿易量的增加。郵船公司社長內藤忠顯說：“2017年初，公司曾擔心貿易增長率低于經濟增長率的情況會一直持續(xù)下去。”然而，國際貨幣基金組織（IMF）預測，2017年世界貿易增長率3年來將首次超過經濟增長率。
三家公司因為要處理不用的船只，最近2年里將不得不計入約6000億日元的最終赤字。正因為如此，海運市場非常有希望得到恢復。
報道稱，課題也是存在的。散裝船、集裝箱船應對監(jiān)管的成本預計將增加，會否轉嫁到運費上是個焦點。2020年，硫化物的排放限制將加強，要么使用低硫磺燃料，要么設置去除硫磺裝置。對用于維持船舶平衡的壓載水的限制也將越來越嚴厲。
海運市場能否真正恢復？報道稱，今年將是考驗各海運企業(yè)實力的重要一年。
